Airbus SE e ka promovuar A321XLR si një avion që ofron aftësitë e një avioni të gjerë me ekonominë e një trupi të ngushtë, një propozim tërheqës për linjat ajrore me kosto të ulët që kërkojnë të zgjerohen. Tani, disa klientë po shprehin keqardhje për blerjen, pasi përpiqen të përfitojnë nga këto avantazhe.
A321XLR supozohej të hapte rrugë të gjata për Wizz Air Holdings Plc, Frontier Airlines Inc. dhe JetBlue Airways Corp., me tre linjat ajrore që porosisin gjithsej 78 XLR. Megjithatë, linjat ajrore mund të përfundojnë duke blerë vetëm 23 njësi, pasi disa argumentojnë se diapazoni aktual i avionit është më i vogël se sa reklamohet kur është i ngarkuar plotësisht me pasagjerë dhe bagazhe.
Rezervuari shtesë i karburantit, i promovuar nga Airbus si një risi revolucionare, ndërkohë kufizon hapësirën e ngarkesës.
A320 është deri tani avioni më i suksesshëm i Airbus, duke e shtyrë prodhuesin evropian të zgjerojë specifikimet e tij gjatë viteve me variante më të mëdha si A321, i cili është modeli më i popullarizuar në gamë.
Me XLR, që qëndron për “rang shumë të gjatë”, Airbus mund të ketë arritur kufijtë e asaj që mund të bëjë një aeroplan i projektuar fillimisht në vitet 1980, duke pasur parasysh kufizimet e tij në hapësirën e kabinës dhe bagazhit krahasuar me avionët e vërtetë me trup të gjerë si Airbus A330 dhe A350.
Prodhuesi thotë se XLR mund të fluturojë 4,700 milje detare, ose rreth 11 orë, me një maksimum prej 244 pasagjerësh. Kjo është rreth 18 përqind më shumë se A321neo. XLR djeg gjithashtu 30 përqind më pak karburant, thotë Airbus.
Në teori, këto statistika duhet të jenë tërheqëse. Megjithatë, vargu i anulimeve ngre pyetje nëse Airbus e nënvlerësoi tregun dhe ndoshta prodhoi një derivat të A320 që nuk ishte i nevojshëm.
Kjo pakënaqësi mund të jetë gjithashtu një paralajmërim për Boeing Co., e cila anuloi planet për një avion me rreze të mesme të quajtur NMA në vitin 2022. Konkurrenti i saj më i afërt është 757, i cili që atëherë është ndërprerë.
Megjithatë, Airbus paraqet një pamje më optimiste. XLR po “performon shumë mirë” dhe ka “një nivel shumë të lartë kënaqësie” midis klientëve, tha drejtori ekzekutiv i kompanisë muajin e kaluar.
Një XLR kushton rreth 72 milionë dollarë, ose 9 milionë dollarë më shumë se A321 neo, sipas të dhënave të Cirium. Kjo do të thotë që linjat ajrore me kosto të ulët duhet të justifikojnë pagesën më të lartë për një aeroplan që mund të mos performojë aq mirë sa pritej.
Por modeli “nuk i përmbushi pritjet” për sa i përket aftësive të rrezes dhe peshës, tha drejtori ekzekutiv i Wizz Air në një intervistë të kohëve të fundit.
Cebu Air Inc. nënshkroi një marrëveshje për 10 aeroplanë, por më pas i anuloi ato për shkak të vonesave, ndryshimeve në specifikime dhe kufizimeve të peshës, tha një zëdhënës i kompanisë.
Nga ana tjetër, linjat ajrore tradicionale janë ndër mbështetësit më të mëdhenj të XLR. United Airlines Holdings Inc., American Airlines Group Inc. dhe InterGlobe Aviation Ltd., e cila operon IndiGo, kanë bërë porosi të mëdha. Iberia e IAG SA tha se aeroplani është më ekonomik nga sa pritej, ndërsa Qantas Airways Ltd. porositi së fundmi 20 aeroplanë të tjerë. /tesheshi.com/
Pse linjat ajrore po anulojnë porositë për Airbus A321XLR të ri?
