Një skemë korruptive me pasoja të rënda për interesin publik është denoncuar nga gazetarja Ola Xama, duke ekspozuar drejtpërdrejt përfshirjen e ministres Belinda Balluku në një marrëveshje të paligjshme për projektin e rrugës Thumanë-Kashar. Sipas dokumenteve të zbardhura, Balluku ka firmosur një marrëveshje me koncesionarin më 24 dhjetor 2021, përpara se të merrte autorizim nga Këshilli i Ministrave, duke tejkaluar kompetencat e saj ligjore.
Kjo lëvizje hapi rrugën për rinegocimin e kontratës në favor të kompanisë së Bashkim Ulajt, duke eliminuar një nyje rrugore të planifikuar më parë dhe duke i sjellë atij një përfitim të drejtpërdrejtë prej 5.6 milion euro. Denoncimi tregon se ndryshimet në projekt janë shoqëruar me shkelje të shumta, përfshirë manipulime në studimet e fizibilitetit, rritje të pajustifikuara të kostove dhe mungesë transparence në matjen e flukseve të trafikut.
Denoncimi i gazetares Ola Xama
Afro 1 vit më parë banorët e Fushë Krujës nisën protestat për të kërkuar zgjidhje për problemin e aksesit në segmentin e ri të rrugës Thumanë-Kashar. Praktikisht ishin të izoluar dhe askush nuk po i dëgjonte. Ajo që nuk dinim, është se nëse interesi real i drejtësisë, politikës, medias dhe shoqërisë civile do të ishte zgjidhja e këtij problemi do të zbulohej një aferë dhe më e madhe se kaq. 1. Në garën e zhvilluar në vitin 2018, projekti përmbante 4 nyje dalëse, ku e dyta parashikohej në kilometrin e 8, në zonën e Fushë – Krujës.
Kontrata e re e firmosur nga shteti me koncesionarin e zhdukën këtë nyje në dëm të palës publike dhe në fitim të privatit. 2. Nga analizimi i kostove të punimeve sipas zërave kryesorë ka diferenca të mëdha dhe absurde mes studimit të ri dhe atij të vjetër të fizibilitetit. Në listën e çmimeve të punimeve të dorëzuar në studimin e ri dhe atë të vjetër të fizibilitetit, heqja e nyjes dalëse i kursen koncesionarit 5.6 milion euro. Sinjalizimet dhe siguria rrugore në studimin e vjetër kanë një kosto 23.6 milion euro, ndërsa në të riun 11.2 milion euro.
Kosto e ndriçimit po ashtu është më e ulët te studimi i ri, dhe pse kontrata u nënshkrua në vitin 2022 kur çmimet e materialeve të ndërtimit u rritën me 30%, ndërsa vlera e punimeve të prishjes dhe gërmimeve është rritur me 27 milion euro në modelin financiar të ri. Si projekti i ri dhe ai i vjetër nuk shoqërohen me preventiv për të analizuar çmimet dhe sasinë e punimeve. 3. KLSH ka gjetur se në Studimin e bjetër të Fizibilitetit struktura e financimit për pjesën e ndërtimit është e mbivlerësuar, duke i ofruar kthim nga investimi koncesionarit edhe për pjesën e fitimit të realizuar nga faza ndërtimore. Përveç shtrenjtimit të kostos së financimit të projektit, ky konstatim jep efekte edhe në vlerën reale të investuar nga koncesionari në projekt.
Pavarësisht këtyre gjetjeve, nuk është marrë asnjë masë për të rregulluar këto shkelje në kontratën e nënshkruar. 4. Një tjetër shkelje është fakti që matja dhe parashikimi i flukseve të kalimit të automjeteve në rrugë daton në vitin 2017, kur koncesionari dorëzoi ofertën e pakërkuar. Kjo bën që të dhënat për modelin financiar të mos jenë të sakta dhe reale dhe do të kërkonte që autoriteti kontraktor dhe Ministria e Financave të kthenin dhe njëherë për studim të ri këtë model financiar me marzhe të larta gabimi. 5. Në kontratën e re, parashikohet që tarifa e rrugës në mënyrë të detyrueshme duhet të ndryshojë në varësi të kursit të këmbimit dhe inflacionit.
Por pavarësisht kësaj, në matjen e risqeve që ka bërë Ministria e Financave ka gabime amatore, ku në tabelë risku i kursit të këmbimit i lihet të dyja palëve, ndërsa te sqarimi me shkrim thuhet se merret përsipër nga pala private. 6. Ministria e Financave ka dhënë miratimin për Studimin e ri të Fizibilitetit pa matur risqet dhe pa i kuantifikuar, si dhe nuk ka krahasuar se cila alternativë do të ishte më e lirë për palën shtetërore, ajo me koncesion apo ajo me prokurim publik të fondeve shtetërore pasi bëhej fjalë për model të ri financiar. Këtu duhet të përfshihet në analizë se norma e interesit për kapitalin e investuar të koncesionarit për rrugën llogaritet 6%, ndërsa normat e interesit të marrjes së angazhimeve me borxh publik për shtetin për në bono thesari rezultojnë në këtë periudhë mesatarisht 3%, dy herë më të ulta. 7.
Në rastin konkret nuk dihet nëse një tjetër kompani do të propozonte një tarifë më të ulët për të lehtësuar koston për qytetarët apo do të ofronte një model financiar norma më të ulta të kthimit të investimit, investime më të larta, projekt të plotë si ai i dorëzuar në fillim apo ndarje të fitimit me shtetin më të lartë se 30% kur fluksi i automjeteve kalon skenarin bazë të parashikuar. Procedura do të duhet të kalonte në të gjitha fazat fillestare duke u ritenderuar. 8. Miratimi i kësaj procedure është bërë fillimisht nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë e cila ka firmosur në 24 dhjetor të vitit 2021 “Marrëveshjen për zgjidhjen e konfliktit mbi zbatimin e kontratës Thumanë-Kashar” me palën koncesionare dhe më pas në datën 29 dhjetor 2021 ka marrë autorizim nga Këshilli i Ministrave për të bërë rinegocimin e saj.
Këshilli i Ministrave jo vetëm nuk ka patur bazë ligjore për të ndryshuar kushtet e një kontrate të tenderuar njëherë, por dhe Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë ka marrë angazhime duke dalë jashtë tagrit të saj, pasi ka firmosur marrëveshjen e mirëkuptimit përpara se të merrte autorizimin nga Këshilli i Ministrave. 9. Fitimi i çështjes në Gjykatën Administrative të Apelit nga pala private pas anulimit të projektit në 2019-n nga MIE nuk u ankimua në Gjykatën e Lartë, dhe jo vetëm kaq, por siç ka sqaruar në vendim Gjykata, vendimi lidhej me faktin se anulimi nuk ka ndodhur për mungesë fondesh siç ka qenë argumentimi i revokimit dhe se nuk ka detyruar lidhjen e kontratës- por ka njohur të drejtën e Këshillit të Ministrave si autoritetin që merr vendimin për të lidhur ose jo kontratë”, përfundon denoncimin Ola Xama.
Financat
Gjithashtu një tjetër aspekt problematik i projektit Thumanë-Kashar është mungesën e garantimit bankar dhe sigurimeve për projektin në fazën më kritike të ndërtimit. Në kontratat koncesionare të tipit “PPP” të standardeve ndërkombëtare, është detyrim që kompania koncesionare të paraqesë sigurime për mbulimin e dëmeve teknike dhe financiare, si dhe garanci bankare për përmbushjen e detyrimeve. Por në këtë rast në Autoritetin Rrugor Shqiptar, nuk ka një dokument të tillë të dorëzuar apo të arkivuar në institucion.
Janë identifikuar të paktën katër kompani të nënkontraktuara në ndërtimin dhe menaxhimin e autostradës, të cilat formalisht figurojnë të pavarura, por pas analizës së pronësisë, rezulton se ato lidhen me të njëjtët individë që kontrollojnë aksionet e “G2 Infra”. Dy prej tyre – njëra e regjistruar në Holandë dhe tjetra në Luksemburg – kanë përfitime milionëshe nëpërmjet faturimeve të fryra për “shërbime inxhinierike dhe këshillimi strategjik”, ndërkohë që realisht operojnë me staf minimal dhe pa eksperiencë konkrete në sektorin e infrastrukturës rrugore. Kjo strukturë e përbërë nga kompani guacka sugjeron një skemë të organizuar për zhvendosjen e fitimeve jashtë vendit dhe për shmangien e taksave në Shqipëri.
Pagesat ndaj këtyre kompanive janë të maskuara si “shpenzime të justifikueshme të projektit”, të cilat rimbursohen nga buxheti i shtetit si pjesë e vlerës totale të koncesionit. Në përmbledhje, projekti Thumanë-Kashar përfaqëson jo vetëm një dështim të qeverisjes publike, por një skemë të sofistikuar të transferimit të pasurisë publike drejt duarve private, përmes mosveprimit institucional, fshehjes së informacionit dhe manipulimit të proceseve ligjore dhe financiare. Kjo skemë jo vetëm që rrezikon financat publike dhe standardet e transparencës, por minon besimin e qytetarëve tek shteti si garantues i interesit publik.
