I ashtuquajturi “plani i paqes” ruso-amerikan i këtyre ditëve është një dokument i jashtëzakonshëm. Shumë evropianë vërejnë se ky projekt favorizon vendin agresor dhe ndëshkon viktimën; e gjithë struktura e tij minon në themel parimin më të rëndësishëm të së drejtës ndërkombëtare, sipas të cilit kufijtë e një shteti nuk mund të ndryshohen me forcë.
Është e vërtetë që shfaqet mundësia e ofrimit të garancive të sigurisë për Ukrainën, por ato duken të pasakta dhe, gjithsesi, fuqitë perëndimore tashmë ia kanë dhënë ato Kievit më parë, për t’i injoruar më pas.
Këto vëzhgime i bën Mark Champion në Bloomberg, i cili vazhdon: plani “barazohet me kapitullimin e detyruar të Ukrainës në emër të pushtimit dhe fitimit, është drafti i një pakti modern Molotov-Ribbentrop ku interesi i një pale në ndarjen e Ukrainës është territorial dhe interesi i tjetrës, tregtar. Me një fjalë, është turp”.
Unë pajtohem, për sa të vlejë kjo. Megjithatë, të përsërisësh këto vlerësime ose të përpiqesh me dëshpërim të ndjekësh Shtetet e Bashkuara me një plan alternativ – siç bënë qeveritë evropiane mbrëmë nga Gjeneva – nuk ndryshon një realitet që e njohim, por refuzojmë ta pranojmë: nëse edhe një herë jemi kapur në befasi, nëse vazhdojmë të përballemi me diktatet e aktorëve të tjerë të sistemit ndërkombëtar për t’u përpjekur më pas të reagojmë pa një strategji, pa bindje, fajin e kemi vetëm ne. Mund të kritikohet cinizmi i Donald Trump. Mund të përsëritet, me të drejtë, se Vladimir Putin po ngjan gjithnjë e më shumë me një diktator tipik fashist të gjysmës së parë të shekullit të 20-të në fazën e tij agresive. Por kjo krizë tjetër diplomatike dhe situatën dramatike të Ukrainës e kemi sjellë vetë mbi vete. Shikojmë detet që na rrethojnë, dhe do ta kuptojmë pse.
Houthi një, Europa zero
Sundimi i Bab el-Mandeb në hyrje të Detit të Kuq drejt Suezit ka një gjerësi prej 25 kilometrash në pikën më të ngushtë, megjithatë Houthit, një milici fisnore, bllokojnë prej dy vitesh 70% të kalimeve nga dhe drejt Evropës. Ndërkohë, ngushtica mes Danimarkës dhe Suedisë në hyrje dhe dalje nga Deti Baltik mat vetëm katër kilometra në pikën më të ngushtë, të gjitha në ujëra të NATO-s dhe Bashkimit Evropian dhe teorikisht nën kontrollin e organizatave më të pasura dhe më të fuqishme që historia ka parë ndonjëherë. Megjithatë, vazhdojmë të lejojmë eksportin e naftës ruse për dhjetëra miliarda euro në vit: ekuivalenti i asaj që paguajmë çdo vit për të mbrojtur Ukrainën nga agresioni i Rusisë vetë, i financuar me ato fonde. Me fjalë të tjera, Houthit e Jemenit – pa ekonomi, pa uniforma, pa shtet – tregojnë një aftësi për të projektuar fuqinë e tyre në skenën ndërkombëtare më të madhe se ajo e Evropës.
Jam provokativ? Natyrisht. Por ka kaluar koha e gjuhës diplomatike, pas të gjithë këtyre viktimave, pas këtij shkatërrimi. Faktet kanë më shumë rëndësi. Dhe ato thonë se, pasi Bashkimi Evropian ka vendosur sanksione ndaj rreth 600 anijeve që transportojnë naftë në shërbim të industrisë ruse, pas katër vjet masash mbi karburantet e Moskës, gjithçka nuk shkon më mirë. Të dhënat që do të paraqes janë përgatitur nga ekonomisti ukrainas Andriy Klymenko dhe ekipi i tij i Qendrës për Studime Black Sea News, përmes kontrollit të rrjedhave të trafikut të anijeve ruse të naftës nga të gjitha burimet e disponueshme.
Rezultati është se eksporti i naftës dhe produkteve të saj, me të cilin Moska mbështet luftën, po rritet në volum: njëzet e një milionë ton eksport në janar të kaluar, njëzet e dy milionë në gusht, 23 në shtator dhe ndoshta edhe më shumë në tetor. Çelësi është Deti Baltik, nga ku niset të paktën gjysma e të gjitha dërgesave të naftës ruse drejt pjesës tjetër të botës nga portet e Primorsk (në veri-perëndim të Shën Petersburgut) dhe Ust-Luga (në jug-perëndim të Shën Petersburgut).
Kjo rrugë është burimi kryesor i financimit të agresionit ndaj Ukrainës. Me çmimet aktuale, vlente rreth 55 miliardë euro në vit. Rruga e dytë më e rëndësishme shkon nga Novorossisk në Detin e Zi drejt Bosforit dhe Dardanellave dhe përbën rreth 20% të eksportit; por ky port i ngarkimit të supertankereve ruse është relativisht afër kufirit ukrainas dhe gjithnjë e më shumë i ekspozuar ndaj bombardimeve të forcave të Kievit, ka pësuar tashmë dëme serioze dhe nuk është më i besueshëm për të ushqyer makinerinë e luftës së Kremlinit. Edhe rrugët arktike (nga Murmansk), ato të Lindjes së Largët (rreth Sakhalin) ose tubacionet drejt Kinës ose Hungarisë nuk kanë një rëndësi të krahasueshme me Baltikun.
Beteja e Baltikut
Në thelb, qëndrueshmëria e të gjithë projektit gjeopolitik të Putinit – shkatërrimi i strukturave evropiane pas përfundimit të Luftës së Ftohtë – varet nga kalimi i rreth njëqind supertankerëve me naftë bruto dhe rreth gjashtëdhjetë supertankerëve me produkte të rafinuara nga Gjiri i Finlandës, përmes një shtrati të ngushtë detar mes Kopenhagës dhe Malmö-s, deri në Atlantikun e Veriut dhe destinacionet në pjesën tjetër të botës.
E di që tingëlloj thjeshtues, por keni parë të dhënat e fundit të ekonomisë ruse? Tashmë e ngadalësuar shumë nën 1%, sot po ecën me ritme më shumë se gjysmën më të ulët se në fillim të vitit. Inflacioni vazhdon të jetë afër 10%. 17 sektorë industrialë nga 24 janë në recesion dhe të tjerët (përfshirë kompanitë e mbrojtjes) në ngadalësim. Bankat raportojnë një rritje të shpejtë të kredive që nuk kthehen, ndërsa deficiti publik rritet dhe bëhet më i kushtueshëm. Rusia nuk është aspak në prag të kolapsit, por një rënie e konsiderueshme e të ardhurave nga nafta – burimi kryesor i buxhetit publik, rreth një e katërta e të ardhurave – mund ta detyrojë Kremlinin të zvogëlojë agresivitetin e tij. Nuk do të ishte në gjendje të diktonte kushtet, siç përpiqet të bëjë këto ditë. Pra, çmimi i atyre njëqind supertankerëve me naftë bruto dhe gjashtëdhjetë me karburante që kalojnë çdo muaj nga katër kilometra mes Danimarkës dhe Suedisë është kolosal. Ne po paguajmë qindra miliarda euro për Ukrainën për të kompensuar dëmet e financuara nga ai trafik.
Por çfarë bëjnë vendet e Bashkimit Evropian për ta ndaluar, penguar ose reduktuar seriozisht? Praktikisht asgjë. Ne pranojmë që edhe anijet nën sanksione apo anijet e flotës fantazmë të kalojnë të qeta. E konsiderojmë të ligjshme. Fshihemi pas një konvente të Kombeve të Bashkuara që ndalon pengimin e lundrimit. Por kjo është vetëm një mbulesë.
Anijet jashtë ligjit
Çështja lidhet kryesisht me supertankerët me naftë bruto, sepse eksporti i karburanteve ruse është tashmë në rënie strukturore pas bombardimeve të vazhdueshme ukrainase mbi rafineritë. Merrni vetëm muajin shtator, kur kaluan 94 supertankera me naftë bruto: tre prej tyre transportonin 383 mijë ton naftë pa valëzuar asnjë flamur; gjashtë të tjera (725 mijë ton) kishin flamuj të rremë nga Ishujt Komore, Benini ose Sierra Leone; pesëmbëdhjetë të tjera (1,7 milionë ton) ishin në listat e zeza ndërkombëtare për kushtet teknike seriozisht të pamjaftueshme dhe për rrezikun mjedisor që krijojnë; dhe 38 supertankera të tjera (4,4 milionë ton naftë bruto) ishin nën sanksione evropiane, britanike, kanadeze dhe amerikane. Megjithatë, të gjitha kaluan pa problem, në rastin e anijeve nën sanksione sepse për to është e ndaluar ankorimi në portet evropiane, por jo kalimi nga ujërat e Bashkimit Evropian.
Nuk do të duhej shumë teknikisht. Nëse në katër kilometrat e detit mes Danimarkës dhe Suedisë evropianët ndalonin anijet ruse nën sanksione, ato pa kërkesat minimale mjedisore, pa mbulim sigurimi, pa flamur ose me flamur të rremë, në shtator do të kishin bllokuar rreth gjashtëdhjetë prej tyre, që është rreth një e treta e gjithë eksportit global të naftës ruse. Mjafton të miratojmë ligjet e duhura, sepse ato aktuale nuk funksionojnë. Në shtator, Estonia konfiskoi në Baltik një supertanker rus të flotës fantazmë që nuk valëzonte asnjë flamur kombëtar. E ndaloi në ankorim për dy javë, por pronari ndryshoi shpejt emrin e anijes (nga Kiwala në Boracay) dhe e regjistroi me flamur të një shteti afrikan për ta liruar. Anija doli nga Baltiku dhe, nën nxitjen e qeverisë së Kievit, Franca e ndaloi përsëri dhe e ankoroi në Brest, sepse flamuri i ri rezultonte i rremë. Pas disa ditësh, një gjykatë franceze e lejoi përsëri të vazhdojë.
Incidenti në Adriatik
Ngjarje të tilla përsëriten, por janë të vogla krahasuar me rrezikun mjedisor të supertankerëve të flotës fantazmë të organizuar nga Rusia për t’u shmangur sanksioneve. Sipas S&P Global, ajo llogaritet midis 600 dhe 1.400 supertankerëve, një e pesta e flotës botërore. Qindra prej tyre do të ishin destinuar për shkatërrim ose riparime të forta, për shkak të vjetërsisë që i bën të rrezikshme dhe të pa sigurueshme. Ndërkohë, incidentet përsëriten, edhe pse zakonisht mbahen të heshtura: më 18 shkurt të këtij viti, për shembull, Aruna Gulcay la një gjurmë prej 47 kilometrash nafte në Adriatik jo larg Ravenës (Italia vazhdon të jetë ndër blerësit e lëndës së parë ruse, së bashku me vende të tjera evropiane).
Sulmet hibride
Por pse qeveritë evropiane nuk dërgojnë marinën e tyre ushtarake në Baltik për të ndaluar këtë trafik, kur mund ta bëjnë ligjërisht? Pse nuk e bëjmë Baltikun një det të mbrojtur fuqishëm nga forcat evropiane të NATO-s, ku ne të vendosim ligjin? A është e mundur që edhe Houthit të jenë më efektivë se ne? Realiteti është thjesht se frikësohemi nga hakmarrja e Moskës, nga veprimet e saj të luftës hibride: dronët në aeroporte, shpërthimet në shina, kabllot e këputura në fund të detit, avionët luftarakë të Moskës që ndjekin dhe mbulojnë supertankerët (në ujërat territoriale estoneze, ka ndodhur vërtet). Nuk mund të jetë rastësi që pikërisht Danimarka – pika kyçe e kalimit – është vendi më i goditur nga vala e veprimeve të shqetësimit mbi të gjitha infrastrukturat në vjeshtë: ishte një paralajmërim dhe e kuptuam të gjithë shumë mirë.
Pra, ne preferojmë gjithmonë të bëjmë shumë pak, shumë vonë. Në fund të fundit, ne mbështesim Ukrainën vetëm pjesërisht, duke mohuar përpjekjet tona për të, përmes vetë hezitimeve tona. Nuk duhet të habitemi nëse më pas vijnë Putin dhe Trump me “planet e tyre të paqes”.
Federico Fubini/ Corriere della Sera
Top Channel
